Pachet de 365 mil. euro pentru reparații la poduri și viaducte: start în 30 de luni
Infrastructura românească de poduri, pasaje și viaducte, construită masiv în deceniile trecute și întreținută minimal în ultimii ani, se află la un punct critic. Fisurile apărute, corozia armăturilor și degradarea betonului sunt realități pe care inginerii le constată regulat în rapoartele periodice de inspecție. Soluția vine acum sub forma unui pachet de intervenții cu o valoare fără precedent pentru această categorie de operațiuni: peste 365 de milioane de euro.
Contractul, care urmează să intre efectiv în derulare, acoperă reparații la obiective de artă — terminologia tehnică pentru acele construcții inginerești complexe care nu sunt drumuri propriu-zise, ci elementele de infrastructură care permit drumurilor să existe: poduri peste râuri, pasaje peste căi ferate, viaducte care traversează văi adânci, podețe, structuri de consolidare a versanților.
Durata contractuală este stabilită la 30 de luni, calculată de la momentul în care echipele intră efectiv pe teren. În acest interval, constructorul desemnat va trebui să coordoneze zeci, poate sute de intervenții punctuale pe întreaga rețea rutieră națională. Logistic, este o provocare uriașă — fiecare obiectiv reparat necesită devieri de trafic, dispozitive de securitate și coordonare cu autoritățile locale.
Finanțarea vine din fonduri europene, ceea ce adaugă un strat suplimentar de rigoare procedurală și de raportare. Cheltuielile vor fi verificate riguros de autoritățile de management, iar fiecare plată va trebui justificată cu documente, măsurători și procese-verbale de recepție parțială. Este felul în care UE se asigură că banii contribuabililor europeni nu dispar în găurile negre ale birocrației locale.
De ce o sumă atât de mare pentru reparații? Răspunsul este trist și simplu. Ani buni, întreținerea infrastructurii existente a fost subfinanțată la un nivel alarmant. Bugetele alocate erau insuficiente nici măcar pentru a opri degradarea, darămite pentru reparații structurale reale. Rezultatul previzibil: elemente de artă care au ajuns în faze avansate de uzură și care necesită acum intervenții mult mai costisitoare decât ar fi fost necesare printr-o mentenanță regulată.
Contractul actual este, în oarecare măsură, o acoperire a restanței acumulate. 365 de milioane de euro pentru reparații nu reprezintă o investiție în infrastructură nouă — este o plată pentru neglijența istorică. Fiecare pod reparat acum ar fi costat mult mai puțin dacă ar fi fost întreținut corespunzător în ultimul deceniu. Lecția, teoretic, ar trebui să fi fost învățată. Rămâne de văzut dacă va fi și aplicată.
Situația amintește de problemele semnalate pe rețeaua de drumuri naționale, unde zeci de poduri au fost declarate „cu restricții de tonaj” în ultimii ani, afectând direct transportul de marfă și, implicit, economia. Reparațiile de acum sunt, într-un fel, un antidot tardiv la o problemă cronică.
Cei 30 de luni de execuție înseamnă că pachetul de lucrări se va întinde până spre finalul lui 2028. Dacă totul decurge conform planului — condiție care, în România construcțiilor, rămâne mereu relativă — la acea dată, o parte semnificativă din obiectivele de artă afectate vor fi reabilitate. Până atunci, continuăm să circulăm prin Ochi de Cultură așa cum sunt, sperând că inspecțiile periodice țin ritmul cu degradarea.