După 38 de ani, electrificarea Doaga–Tecuci–Barboși ajunge la o etapă-cheie
Rețeaua feroviară a României măsoară aproximativ 10.700 de kilometri, dintre care doar puțin peste 4.000 sunt electrificați. Comparativ, Polonia are aproape 12.000 de kilometri electrificați, Cehia peste 3.300 dintr-o rețea totală mai mică, iar Germania peste jumătate din întregul sistem feroviar este alimentat din liniile de contact. Decalajul tehnologic românesc se traduce direct în viteze comerciale reduse, materiale rulante diesel cu costuri ridicate de exploatare și un grad inferior de competitivitate logistică.
În acest context, finalizarea unei etape majore pe linia Doaga – Tecuci – Barboși capătă o semnificație aparte. Sucursala Regională de Căi Ferate Galați a anunțat recepționarea substației de tracțiune electrică 25 kV / 50 Hz, componentă esențială într-un proiect de electrificare demarat în anul 1988 — adică în urmă cu 38 de ani — și care a fost suspendat, abandonat și relansat de mai multe ori în timpul tranziției economice românești.
Ce înseamnă electrificarea Doaga–Tecuci–Barboși
Linia Doaga–Tecuci–Barboși este o conexiune feroviară din sud-estul țării care, odată completată, va permite o reducere drastică a timpilor de călătorie pentru trenurile de marfă și călători. Conform datelor publicate de operatorul feroviar regional, după finalizarea integrală, traseul unor trenuri va fi scurtat cu 117 kilometri, beneficiul direct fiind transferarea unor curse de pe variantele ocolitoare actuale pe această linie modernizată.
Substanția de tracțiune nou recepționată este componenta care alimentează firul de contact cu energie electrică convertită din rețeaua națională la parametrii standardelor feroviare europene. Fără această infrastructură, niciun tren electric nu poate circula pe linie. Recepția marchează, prin urmare, momentul tehnic în care segmentul devine pregătit pentru testare și apoi pentru exploatare comercială.
Istoricul lung al proiectului
Demarat în 1988, proiectul a făcut parte din planul de electrificare a căilor ferate românești, lansat în anii ’70 și conceput pentru a moderniza majoritatea coridoarelor majore. După 1990, prioritățile bugetare s-au schimbat radical, iar multe lucrări au stagnat. Doaga–Tecuci–Barboși a rămas, decenii la rând, simbolul unei birocrații lente și al unor priorități politice fluctuante.
Reluarea efectivă a lucrărilor s-a produs treptat, cu finanțare combinată din POIM, fonduri proprii ale operatorului feroviar și, mai recent, din PNRR. Costul total al modernizării este estimat la peste 500 de milioane de lei, sumă semnificativă, dar care reflectă complexitatea reală a unei electrificări — montaj de stâlpi, fir de contact, substanție electrice, modernizarea sistemelor de semnalizare.
Contextul european și competitivitatea logistică
Electrificarea unei linii feroviare aduce reduceri de costuri operaționale de 30–40% comparativ cu tracțiunea diesel, plus reduceri semnificative ale emisiilor de CO2. Pentru România, care s-a angajat să decarbonizeze sectorul transporturilor până în 2050, fiecare kilometru de cale electrificată este un pas mic, dar concret, în această direcție.
Pe rețeaua europeană TEN-T, electrificarea este, de altfel, condiție eligibilă pentru includerea liniilor în coridoarele paneuropene. Linia Doaga–Tecuci–Barboși face parte din coridorul rutiero-feroviar IX, care leagă portul Constanța de spațiul Schengen prin nord-estul țării — relevanță strategică pentru fluxurile de marfă spre Republica Moldova și Ucraina.
Comparație cu alte modernizări feroviare
În același spirit, alte proiecte feroviare avansează în România cu ritmuri diferite: CF Brașov–Sighișoara a depășit 50% grad de execuție, iar CF București–Constanța beneficiază de modernizări punctuale care urmăresc creșterea vitezei de circulație până la 160 km/h. Comparativ, situația liniei Doaga–Tecuci–Barboși arată cât de inegal a fost distribuit efortul investițional în ultimele decenii.
Spre comparație, Republica Cehă a finalizat în 15 ani un program complet de electrificare a coridoarelor sale principale, ajungând la peste 90% acoperire pe rețeaua de bază. România, după 36 de ani de la lansarea programului similar, încă nu a atins jumătate din obiectivul declarat în anii ’80.
Pasul următor
Cu substanția de tracțiune recepționată, urmează montajul integral al firului de contact pe sectoarele rămase, testele de tensiune și calibrare, certificările de siguranță și predarea pentru exploatare. În scenariul optimist, linia ar putea fi pusă în funcțiune comercială în 12–18 luni, ceea ce ar însemna 2027–2028 ca an oficial al deschiderii.
Pentru călătorii din sud-estul țării, finalizarea proiectului reprezintă o promisiune ținută — chiar dacă cu mai mult de trei decenii întârziere. Și un memento că, în infrastructura feroviară românească, lucrurile se mișcă încet, dar uneori, finalmente, se mișcă.