Conflict pe trenurile nefolosite: fostul șef ARF îl contrazice pe ministrul Miruță

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a derulat, în ultimii cinci ani, cea mai amplă achiziție de material rulant nou din istoria recentă a României: un program total de aproximativ 2,3 miliarde de euro, finanțat prin PNRR și fonduri europene, pentru zeci de rame electrice și trenuri InterRegio destinate operatorului public de transport feroviar de călători.

În prezentul fierbinte al sectorului, contractele de achiziție au generat, în paralel, controverse publice consistente. Recent, ministrul Economiei, Energiei și Mediului de Afaceri, Radu Miruță, a anunțat că „a găsit” zeci de trenuri noi nefolosite, formulare care a stârnit imediat o reacție tehnică din partea fostului șef al ARF, Claudiu Mureșan.

Explicația contractuală pentru trenurile nefolosite

Mureșan susține că lotul de trenuri achiziționat presupunea, conform contractului, și livrarea unor locații specializate de depozitare și mentenanță. Aceste facilități — depouri, hale de revizii, perone tehnice — nu au fost finalizate la timp, ceea ce a făcut imposibilă punerea efectivă în trafic a unei părți semnificative a flotei achiziționate.

În jargonul feroviar, lipsa unei facilități de mentenanță pentru un tren modern echivalează cu lipsa unui hangar pentru un avion: tehnic, vehiculul există, dar exploatarea lui în siguranță și conform standardelor este imposibilă. Subutilizarea materialului rulant nou nu este, prin urmare, doar un aspect de comunicare politică, ci o consecință directă a unor decizii contractuale parțial executate.

Cum funcționează achiziția de material rulant feroviar

Contractele de furnizare a trenurilor moderne includ, de regulă, mai multe pachete: livrarea propriu-zisă a materialului rulant, garanția pe parcursul exploatării, training-ul mecanicilor, dotarea atelierelor cu utilaje de mentenanță specializate și, foarte des, construcția sau modernizarea facilităților de gară. Lipsa oricăruia dintre aceste pachete blochează, parțial sau total, funcționarea sistemului.

În cazul trenurilor furnizate de Alstom, Stadler sau alți producători europeni, depourile speciale necesită echipamente de diagnoză diferite față de cele folosite la materialul rulant clasic, precum și instalații de spălare și revizie tehnică adaptate la lungimea și gabaritul rame. Investiția pe partea de infrastructură de mentenanță poate ajunge la 30–40% din valoarea contractului total.

Reacția lui Miruță și mesajul politic

Ministrul Miruță a transmis declarații publice care au sugerat o problemă de gestiune internă a operatorului feroviar, fără a intra în detaliile tehnice ale contractului. Mureșan, în schimb, vine să corecteze impresia: situația nu este consecința unei „uitări” administrative, ci a unor termene contractuale neîndeplinite pe partea de infrastructură de sprijin.

Conflictul devine, astfel, un caz didactic despre cum se transmite informația în spațiul public român — frecvent simplificat, ignorând complexitatea contractuală reală a unor proiecte de miliarde de euro. Iar pierdutul în această ecuație rămâne, ca de obicei, contribuabilul, căruia trenurile noi îi sunt promise, dar pe care nu poate să le folosească încă.

Comparație cu alte programe europene

Spre comparație, Polonia a achiziționat, în programul similar derulat între 2014–2024, peste 200 de rame electrice, integrate cu succes în flota PKP Intercity datorită unei coordonări strânse între Ministerul Transporturilor și operatorul național feroviar. Cehia a urmat un model asemănător, cu rezultate vizibile pe principalele coridoare interregionale.

În România, fragmentarea responsabilităților între ARF (autoritatea contractantă), CFR Călători (operatorul) și CFR SA (managerul de infrastructură) a creat, în mod istoric, blocaje pe lanțul de implementare. Soluția pe termen lung pare să implice o reformă organizațională profundă, posibil cu efectele întregirea modelelor europene reușite.

Lecția pentru sectorul feroviar

Episodul trenurilor nefolosite este, până la urmă, o oglindă a modului în care România gestionează proiecte mari de modernizare. Fără un plan integrat care să acopere atât achiziția materialului rulant, cât și infrastructura de exploatare, rezultatul rămâne unul parțial — investiție mare, beneficiu redus.

Pe partea cealaltă, modernizarea efectivă a căilor ferate — proiecte precum CF Brașov–Sighișoara, CF Cluj–Episcopia Bihor sau coridorul București–Craiova — avansează încet, dar consistent. Sincronizarea acestor lucrări cu darea în trafic a noilor rame ar putea, în următorii doi-trei ani, transforma percepția publică despre transportul feroviar românesc. Până atunci, dezbaterile publice despre „trenurile găsite și nefolosite” rămân doar un capitol în lunga poveste a reformelor feroviare neîncheiate.