Fondul de Modernizare finanțează 36 de vehicule feroviare noi
Parcul de material rulant din România figurează printre cele mai vetuste din Europa, cu o vârstă medie care depășește confortabil patru decenii. În acest peisaj, orice injecție de capital dedicată achiziției de vehicule contemporane capătă o relevanță aparte — chiar dacă drumul dintre semnarea unui acord și prima cursă comercială rămâne notorietate lung.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) a oficializat parafarea acordurilor financiare cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Obiectul: procurarea a 20 de garnituri electrice destinate curselor interregionale plus 16 locomotive cu tracțiune electrică. Totalul — 36 de unități noi — ar trebui să reconfigureze semnificativ capacitatea operațională pe magistralele electrificate.
Sursa banilor: mecanism european pentru tranziție
Resursele provin din Fondul pentru Modernizare, instrument financiar al Uniunii Europene conceput inițial pentru tranziția energetică, dar accesat de România inclusiv pentru investiții critice în sectorul transporturilor. Alegerea acestui mecanism indică faptul că finanțările tradiționale — PNRR, POIM — sunt deja suprasolicitate sau au condiții de eligibilitate mai restrictive.
Garniturile interregionale vor deservi rute de distanță medie — itinerarii precum București–Brașov, București–Constanța sau Cluj-Napoca–Oradea, unde nevoia de confort și fiabilitate este resimțită acut de sute de mii de pasageri lunar. Locomotivele, la rândul lor, vor prelua trenuri InterRegio și InterCity pe coridoarele electrificate, reducând teoretic avariile repetitive care generează cascade de întârzieri zilnice.
Lecția pe care nimeni nu vrea să o repete
Parafarea acordurilor marchează însă exclusiv startul birocratic. Procedurile propriu-zise de selecție a producătorului, fabricarea, testarea, omologarea și integrarea în graficele comerciale consumă ani — nu luni. Experiența recentă cu cele 21 de garnituri PESA, fabricate de compania poloneză dar blocate luni întregi în diverse depouri din lipsă de infrastructură de service și certificări AFER, funcționează drept avertisment sonor.
Dacă România nu reușește să pună pe șine nici măcar trenurile deja livrate, promisiunea a 36 de vehicule suplimentare riscă să rămână un exercițiu contabil, nu o revoluție operațională.
Pe frontul infrastructurii feroviare, reabilitarea coridorului București–Constanța (225 km) continuă în paralel, iar modernizarea Brașov–Sighișoara (166 km) progresează pe mai multe loturi. Fără linii la standarde actuale, echipamentele performante ar rula tot la 80 km/h pe traverse din anii ’70 — paradox pe care nimeni nu și-l dorește, dar pe care toată lumea îl anticipează.
Calendarul următor depinde acum de rapiditatea cu care ARF lansează procedurile propriu-zise și de capacitatea sistemului românesc de a absorbi investiția fără să o transforme într-un nou capitol al eternei modernizări promise.