Magistrala 300: Euroconstruct livrează 10 km din 35 în cinci ani
Modernizarea căii ferate Brașov–Sighișoara face parte din cel mai mare pachet de investiții al Magistralei 300, cea care leagă Bucureștiul de Cluj-Napoca și de frontiera cu Ungaria. Traseul vizat are 166 de kilometri și este împărțit pe mai multe tronsoane, fiecare cu constructor distinct. Pe hârtie, proiectul ar trebui să permită circulația trenurilor la viteze de până la 160 km/h, să reducă drastic timpul de călătorie spre Transilvania și să introducă, în sfârșit, România pe harta rețelelor feroviare europene moderne.
În această ecuație, sectorul Brașov–Apața, cu o lungime de 35 km, este atribuit companiei Euroconstruct. Iar ceea ce ar trebui să fie o bucată din noua magistrală a ajuns, după jumătate de deceniu de contract, o ilustrație aproape didactică a modului în care se poate irosi un șantier european.
Cinci ani, un sfert de proiect
Cifra rezumativă este dureroasă: din cei 35 de kilometri, antreprenorul a livrat infrastructură nouă pe doar 10 km. Restul traseului este, în termeni blânzi, natură moartă: șine și traverse vechi pe care locomotivele se leagănă vizibil, instalații nemodernizate, puncte de lucru înghețate. Timpul de parcurs a ajuns să fie, prin surprinzătoare potrivire, de aproximativ o oră — adică o medie de vreo 35 km/h, performanță demnă de perioada interbelică.
În Gara Brașov, operațiunile sunt abia în fază de finalizare a capătului nordic al stației, cunoscut drept Cap Y. Macazurile noi, cele care ar trebui să permită manevrele moderne, sunt abia în curs de instalare. Pe segmentul spre Stupini există, ce-i drept, două fire de cale ferată noi, dar circulația va funcționa în următorii ani pe un singur fir, până când Alstom va pune în funcțiune noua centralizare electronică din Stupini.
Podurile, punctul critic
Cea mai evidentă blocadă este legată de obiectivele de artă. Podul peste râul Ghimbășel, între Stupini și Bod, este neterminat — constructorul se luptă cu el de aproximativ trei-patru ani. În același stadiu incipient se află și podul dublu peste Bârsa, o lucrare similară ca dificultate. Ambele structuri sunt elemente critice pe care, fără ele, ritmul întregului sector nu poate fi accelerat.
De la Bod spre nord, zona arată dezamăgitor pentru orice pasionat de infrastructură. Calea veche este neatinsă, iar activitatea se concentrează pe variantele de viteză, adică acele rectificări de traseu care ies din aliniamentul istoric pentru a câștiga raze de curbură mai mari.
Feldioara avansează, Măieruș rămâne în urmă
Dintre variantele de viteză, cea mai avansată este Feldioara. Imaginile aeriene indică progres real pe terasamente și pe structurile asociate. Varianta Feldioara 1 părăsește traseul clasic, revine prin viaduct și pod, iar Feldioara 2 deviază în dreptul stației cu același nume și se reconectează câțiva kilometri mai la nord.
Problema este varianta Măieruș. Acolo, proiectul prevede un viaduct spectaculos de 2 km, impus de acordul de mediu pentru a proteja coloniile de păsări care cuibăresc lângă Olt, cu două traversări ale râului. Viaductul este rectorat de proporții record pentru feroviarul românesc, dar în teren se vede doar un început timid între Măieruș și Apața.
Pe Magistrala 300, comparațiile cu alte loturi (precum cele avansate ale modernizării CF Cluj–Episcopia Bihor) arată că diferențele dintre constructori pot fi uriașe pe același tip de contract. Întrebarea care rămâne suspendată deasupra Brașovului este simplă: după cinci ani pierduți, va mai reuși Euroconstruct să predea lotul la un termen rezonabil, sau întârzierea cronică va deveni subiect pentru o viitoare reziliere?