Al doilea pachet de consultanță feroviară: Filiași și Igiroasa au și ele echipa de urmărire
Axa feroviară Craiova–Drobeta Turnu Severin–Caransebeș reprezintă, în portofoliul actual al operatorului național al infrastructurii feroviare, unul dintre cele mai ample proiecte de reabilitare și modernizare din jumătatea sudică a țării. Traseul face parte din rețeaua strategică europeană TEN-T, fiind integrat în Coridorul Orient/Est-Mediteranean — o axă care leagă Vestul Europei de bazinul mediteranean estic prin regiunea balcanică. Finanțarea vine din alocarea multianuală a Programului Transport 2021-2027, iar obiectivul general este unul ambițios: viteze moderne, timpi de parcurs reduși drastic și aducerea transportului feroviar din sud-vestul țării la standardele secolului XXI.
Pentru a putea fi gestionat eficient, întregul coridor a fost împărțit pe pachete, fiecare cu propriile proceduri de achiziție. Pachetele de consultanță și urmărire — deși nu atrag atenția publicului larg — sunt absolut esențiale pentru ca operațiunile efective să se poată desfășura corect. După ce primul sector (cel dintre reședința doljeană și stația intermediară oltenă) și-a găsit echipa responsabilă prin procedura încheiată cu doar câteva zile în urmă, a venit rândul pachetului următor.
Cine a câștigat și pentru ce sumă
Procedura aferentă sectorului care unește stația Filiași cu zona Igiroasa, pe o distanță de 44,265 km, s-a încheiat cu atribuirea acordului către aceeași asociere care își adjudecase deja primul pachet: MGGP împreună cu KONSENT și MGGP Engineering. Valoarea adjudecată se situează la aproximativ 12,12 milioane de lei fără TVA, iar propunerea tehnică a obținut punctajul maxim posibil, 100 de puncte. Este, aparent, o coincidență favorabilă — dar, privită de aproape, reflectă un avantaj operațional real: continuitatea echipei pe pachete succesive permite o mai bună coordonare cu beneficiarul, reducerea curbei de învățare și o perspectivă unitară asupra întregului traseu.
Parametrii tehnici și durata acordului
Specificațiile pentru sector sunt, previzibil, în aceeași familie cu cele ale pachetului anterior. Proiectul de modernizare prevede viteze maxime cuprinse între 120 și 160 km/h pentru trenurile de călători și între 100 și 120 km/h pentru cele de marfă. Saltul față de situația actuală este considerabil — pe porțiuni întregi ale liniei, viteza comercială reală este astăzi mult sub aceste valori, din cauza stării tehnice a infrastructurii.
Durata totală a acordului este de 183 de luni, structurată astfel: 12 luni pentru faza de proiectare, 48 de luni pentru etapa de execuție propriu-zisă, 120 de luni reprezentând perioada de garanție și 3 luni de activități post-garanție. Diferența de șase luni la durată față de pachetul anterior se explică prin lungimea ușor mai mare a sectorului și prin complexitatea tehnică specifică zonei.
De ce contează rolul consultantului
Munca echipei de consultanță nu se rezumă la un set de verificări punctuale. Responsabilul cu urmărirea execuției monitorizează zi de zi conformitatea operațiunilor cu documentația tehnică, aprobă sau respinge soluțiile propuse de antreprenor, verifică calitatea materialelor folosite, certifică stadiile care permit decontarea către constructor și raportează beneficiarului orice deviere de la specificații. Într-un proiect feroviar complex, prezența unei echipe competente face adesea diferența între o modernizare reală, care rezistă ani buni, și o operațiune cu probleme care apar la primul sezon dificil.
Asocierea poloneză are experiență relevantă pe piața internă a acelei țări și pe proiecte internaționale din aceeași categorie, ceea ce reprezintă un avantaj pentru beneficiarul român. Nu înseamnă automat că totul va decurge fără probleme — experiența românească arată că echipele externe se lovesc uneori de realitățile administrative și culturale locale, iar ajustarea poate fi dificilă.
Pasul care urmează
Cu ambele pachete de urmărire deja atribuite pentru primele două sectoare ale magistralei, calea este deschisă pentru lansarea efectivă a procedurilor de execuție. Abia atunci va începe, practic, transformarea fizică a liniei. Pe aceeași axă de modernizare feroviară, alte acorduri similare — fie pe magistrala dinspre Capitală spre reședința doljeană, fie pe coridorul Caransebeș–Timișoara–Arad — au urmat scheme asemănătoare, cu atribuiri pe pachete consecutive și cu multe, multe luni de pregătire înainte de primul utilaj pe teren.
Deocamdată, sud-vestul feroviar românesc câștigă încă o piesă într-un puzzle mare. Rămâne de văzut în ce ritm vor fi montate și celelalte componente — și, eventual, dacă cineva va avea curajul să anunțe, la un moment dat, un termen realist pentru primul tren care să atingă 160 km/h pe această linie.