Al doilea tunel montan al axei dintre cele două orașe își începe povestea în inima muntelui

Pentru infrastructura rutieră a țării noastre, axa care unește municipiile Sibiu și Pitești — codificată oficial drept A1 pe porțiunea dintre cele două — reprezintă, fără exagerare, cel mai dificil test tehnic pe care rețeaua națională îl parcurge în acest moment. Cu o extindere planificată de 116 kilometri între cele două municipii, proiectul este singura porțiune care mai lipsește pentru ca întreaga axă Constanța–Nădlac să poată fi parcursă fără întreruperi la parametri de autostradă modernă. Coridorul acesta face parte din Coridorul IV Pan-European, o axă strategică de peste 850 kilometri care leagă portul de la Marea Neagră de granița cu Ungaria și, mai departe, de rețeaua vest-europeană.

Atenția celor care urmăresc sectorul s-a concentrat, în ultimii ani, pe pachetele montane. Acolo unde traseul intră în Carpați, relieful impune soluții tehnice dintre cele mai complexe realizate vreodată pe solul țării noastre — tuneluri adânc săpate în masiv, viaducte lungi care sar peste văi, ziduri de sprijin pe versanți abrupți, sisteme de drenaj care să facă față viiturilor. Nimic din toate acestea nu este standard; fiecare structură este, într-un fel, o piesă unică, gândită special pentru locul în care se găsește.

Un moment important pe al doilea pachet montan

Pe pachetul care acoperă spațiul dintre localitățile Boița și Cornetu — identificat administrativ drept al doilea segment al proiectului — antreprenorul reprezentat de asocierea turcă Mapa–Cengiz a bifat în februarie 2026 un moment pe care pasionații îl așteptau de mult timp: demararea efectivă a operațiunilor de excavare pentru un nou obiectiv subteran, identificat ca Tunelul Boița 1. Este al doilea mare punct de dificultate tehnică din această componentă, după cel deja cunoscut al Tunelului Robești, și face parte dintr-un ansamblu de structuri subterane care, împreună, vor permite traversarea masivului montan.

Pentru echipa turcă, fiecare nou început de galerie subterană este un eveniment. Experiența acumulată pe amplasamente similare le oferă un avantaj, dar relieful specific al zonei cere, de fiecare dată, ajustări ale metodei de lucru. Geologia nu este uniformă nici măcar pe distanțe mici, iar ceea ce funcționează pe un anumit segment poate să nu funcționeze la doar câțiva metri mai încolo.

Dimensiunile noii structuri

Obiectivul include două galerii separate, una pentru fiecare sens de circulație — așa cum impun normele europene moderne. Galeria destinată traficului care se deplasează către reședința argeșeană va măsura 264 metri, în timp ce galeria pentru sensul opus, către reședința sibiană, va avea 247 metri. Cifrele par mici în comparație cu celelalte structuri subterane din același pachet montan — și, într-adevăr, acest obiectiv nu este unul dintre cele mai lungi tuneluri de pe întregul proiect.

Importanța lui ține însă de poziționare. Fără această structură subterană, continuitatea traseului în zona de intrare în masivul montan nu poate fi asigurată. Este o piesă de mozaic care leagă două porțiuni ale platformei principale, iar lipsa ei ar fi însemnat o discontinuitate care ar fi blocat întreaga execuție. De asta construirea lui, deși modestă ca amploare, are o semnificație strategică.

Ce se întâmplă paralel pe Tunelul Robești

La celălalt capăt al pachetului, activitatea pe obiectivul subteran Robești continuă cu un ritm constant. Până la ultimul raport, excavațiile acumulate ajung la 332 metri în galeria stângă și la 351 metri în cea dreaptă. Operațiunile au fost deschise simultan din mai multe direcții, inclusiv dinspre reședința sibiană, pentru a scurta timpul total necesar finalizării. Antreprenorul a reușit să mențină activitatea chiar și în condițiile specifice sezonului friguros — un element departe de neglijabil într-o regiune cu altitudine mare și ierni aspre.

Această capacitate de a lucra și în sezonul dificil este una dintre marile avantaje ale constructorilor turci, care au experimentat metode de lucru pe vreme rece pe amplasamente din Anatolia și din zonele muntoase balcanice. Pentru axa Transfăgărășanului autostradal, efectul se traduce în săptămâni câștigate pe calendar, săptămâni care, cumulate, pot deveni luni salvate de la întârziere.

Viaductele, cealaltă poveste a pachetului

Pe partea de structuri supraterane, proiectul celui de-al doilea pachet include mai multe viaducte importante, iar progresul fizic al acestora este deja bine vizibil pe amplasament. Cifrele de stadiu spun o poveste optimistă:

• V01 a atins 63% grad de execuție fizică
• V03 se află la 62,82%
• V02 a urcat la 57,28%
• V04 și V05 se plasează în jurul pragului de 50%

Mobilizarea totală pe acest amplasament însumează, în aceste săptămâni, aproximativ 311 muncitori sprijiniți de 111 echipamente de diverse categorii — o forță de muncă echilibrată pentru dimensiunea pachetului, dar care va trebui să crească în sezonul de vârf pentru a acoperi toate fronturile deschise simultan.

Cifra globală de stadiu și ce promite ea

Pe ansamblul întregului pachet al doilea, procentul de execuție fizică se află în acest moment la aproximativ 8,2%. Privită fără context, cifra pare modestă. Specialiștii anticipează, însă, o accelerare semnificativă odată ce procedurile pentru acordul de mediu revizuit se vor încheia și odată ce autorizațiile de construire vor fi emise pentru pachetele rămase. În infrastructura rutieră, structurile de bază sunt cele care consumă cel mai mult timp; odată ce ele sunt gata, restul operațiunilor — asfaltare, marcaje, amenajări — avansează, de regulă, mult mai repede.

Valoarea contractuală a acestei porțiuni este estimată la circa 4,25 mld lei fără TVA, iar finanțarea provine prin Programul Transport 2021-2027. Este una dintre cele mai mari investiții rutiere concentrate pe un singur pachet aflat acum sub acest mecanism, iar ținta ei este una istorică.

De ce contează pentru toată țara

Odată date în trafic, pachetele al doilea și al treilea vor constitui primul segment de autostradă care traversează efectiv Carpații în România. Acel moment va elimina una dintre cele mai mari discontinuități rutiere din rețeaua europeană de transport, permițând circulația fluentă de la Constanța la frontiera cu Ungaria fără întreruperi. Pentru transportul de marfă, impactul va fi cu atât mai mare — fiecare oră câștigată pe un singur transport dus se traduce, pe un an, în economii semnificative.

Situația amintește de pachetele montane ale Autostrăzii A8 „Unirea”, unde provocările tehnice sunt de aceeași natură, dar aflate încă în etapa de concepție. Tiparul care se conturează acum pe această axă ar putea oferi un model pentru ce va urma pe A8 — atât în sensul pozitiv (cum se pot depăși dificultățile), cât și în cel negativ (care sunt obstacolele tipice care apar). Fiecare tunel deschis aici este o lecție care va ajuta, mâine, pe cineva care va săpa la Ditrău sau la Bicaz.

Urmăriți cum avansează lucrările: Cel mai recent reportaj video despre Autostrada A1 a fost publicat pe 12 aprilie 2026 de Radu Ignat. Vizionați aici ultimele imagini de pe șantier